|
| Ana Sayfa / Yeni Üye / Üye avantajları / Hakkımızda / SSS / Reklam / Neden Ship Data? / English |
|
Ship Data Üye FormuBİR YILLIK HİZMET BEDELİ 820 USD DİR. HİZMET DETAYLARIMIZ >>> Birzamanların vazgeçilmez iletişim aracı Telex i
Bu ankete verilen toplam oy sayısı: : 212 Deniz Ticaretinde birzamanlar iletişim aracı olarak kullandığımız Telex için anketimizde kullanılan oylara baktığımızda günümüzde tercih edilmediği anlaşılmaktadır. Telex ile haberleşmenin yerini E-Postaların alması pratiklik ve ekonomiklik bakımından daha uygun olmasına rağmen çokda baş ağrıttığı bir gerçek. Sorularımızla bilginizi ölçünDeniz Ticareti Bilgi birikimine ihtiyaç duyan sektörlerin başında gelir. Bizde size her hafta sektörümüzle ilgili soru hazırlayarak cevap vermenizi istedik böylece bildiğiniz konuları tekrarlarken bilmediklerinizide öğrenmenizi amaçladık. Sizlerdende gelecek soruları burada yayınlamak ve sektörümüzde bilgi paylaşımını zevkli hale getirmek istiyoruz. Sorularınızı lütfen cevaplarıyla birlikde info@shipdata.com adresimize ulaştırınız. shipdata nın yeni halini nasıl buldunuz?
Kullandığınız işletim sistemi hangisidir?
Karadenizdeki Acenta FirmalarıDeniz Taşımacılığında Acenta hizmetleri önemli bir görevdir. Bu önemli görevi yerine getiren Firmalar için hazırladığımız sayfalarda sizde yerinizi alarak tanıtımlarınızı yapınız. bilgi almak için info@shipdatanews.com
Ege Denizi Acenta FirmalarıDeniz Taşımacılığında Acenta hizmetleri önemli bir görevdir. Bu önemli görevi yerine getiren Firmalar için hazırladığımız sayfalarda sizde yerinizi alarak tanıtımlarınızı yapınız. Reklam sayfalarımızda yer almak için 0216 441 7954 nolu tlefondan veya info@shipdatanews.com posta dresimizden ulaşarak detaylı bilgi alabilirsiniz.
Akdeniz Acenta FirmalarıDeniz Taşımacılığında Acenta hizmetleri önemli bir görevdir. Bu önemli görevi yerine getiren Firmalar için hazırladığımız sayfalarda sizde yerinizi alarak tanıtımlarınızı yapınız. Bilgi ve rezervasyon için 0216 441 79 54 
.
SERTİFİKALAR KLASLAMAKLAS (LLOYD) KURUMLARI NELERDİR?
Klas kurumları gemiler ve denizde yüzer araçlar dahil olmak üzere, denizle ilgili tesislerin inşaası, dizaynı ve denetimiyle ilgili teknik standartları oluşturan ve uygulayan organizasyonlardır. Klas kurumu tarafından uygulanan bu standartlar yazılı kurallar şeklindedir. Bir klas kurumunun kurallarına uygun olarak dizayn edilen ve inşaa edilen gemiler, kuruma “KLAS SERTİFİKASI” almak için müracaat edebilirler. Kurum ilgili klas denetimlerini yaptıktan sonra bu sertifikayı düzenler. Böyle bir sertifika geminin denize elverişli olması garantisini vermez. Bu sertifika sadece geminin klasın yayınlamış olduğu kurallara uygun olduğunu teyit eder. Bugün dünya çapında 50’yi aşkın klas kurumu bulunmaktadır. Bu kurumların 10’u IACS (International Association of Classification Societies – Uluslararası Klas Kurumları Birliği)’ni oluşturmaktadır. Tahminlere göre bu 10 asıl ve 2 ek yardımcı üye (toplam 12 adet) yaklaşık dünya ticaretinde faaliyet gösteren ticari tonajın %94’ünü klaslamaktadır. IACS asıl ve yardımcı üye listesini yazı sonunda görebilirsiniz. Klaslama deniz emniyet ağının bir elemanıdır. Diğerlerinden bazıları ise gemi armatörü, gemi inşaacısı, bayrak devleti, liman devletleri, sigortacılar, gemi finansörleri ve kiracılardır. Klas ve klas kurumları Denizde Emniyetli Yaşam Konvensiyonu (SOLAS) ve Uluslar arası Yükleme Hattı Konvensiyonu (International Convention on Load Lines) 1988 Protokolü tarafından tanınmaktadır. Bu hukuki rol daha sonra açıklanacaktır. Bağımsız bir organizasyon olarak Klas Kurumunun gemi; dizaynı, inşaası, sahipliği, operasyonu, yönetimi, bakımı veya tamiri, sigortası veya kiralaması üzerinde herhangi bir ticari çıkarı yoktur. Kurallarını oluştururken her klas kurumu endüstride alanında uzman olduğu düşünülen kurumların tavsiye ve görüşlerini dikkate alır. Klas kuralları geminin gerekli kısımları olan teknesi ve diğer malzemelerinin yapısal kuvveti ve dengesine destek olmak, pervane ve dümen donanım sisteminin güvenliği ve fonksiyonelliği, güç organizasyonu ve gemi üzerinde gerekli hizmetin verilebilmesi amacıyla kurulan diğer yardımcı malzemelerin kondisyonları ve işlevlikleri üzerine bina edilir. Klas kuralları dizayn kodu olmak için yapılmaz ve gerçekte de bir kod olarak kullanılmaz. IACS üyelerinin kuralları çerçevesinde inşa edilen bir gemi ilgili sörveyler başarılı bir şekilde tamamlandıktan sonra kurum tarafından klaslandırılırlar. Çalışan gemiler içinse, ilgili klas kurumu geminin kurallarına uygun olup, olmadığını tespit etmek amacıyla sörveyler yapar. Sörveyler arasında geminin klasını açık bir şekilde etkileyecek şekilde bir eksiklik veya zarar oluşursa, gemi sahibi ve operatörü gecikmeden durumu klas kurumuna bildirmelidir. Klasını muhafaza eden gemi, ilgili klas kurumuna göre, klas kurallarına uyuyor demektir ve kurallar çerçevesinde sörveyler yapılır. Klas kurumları aynı zamanda ilerleyen teknik standartlardaki gelişmelere katkıda bulunmak amacıyla bünyelerinde önemli araştırma bölümleri bulundururlar. NİÇİN KLASLAMA OLARAK ADLANDIRILDI? 18.yüzyılın ikinci yarısında, Londra’da Lloyds’un kafesinde bulunan deniz sigortacıları, kendilerine sunulan gemileri sigorta edebilmek için bağımsız bir tekne ve donanım sistemi geliştirdiler. 1760 yılında bu amaç doğrultusunda bir komite oluşturuldu ve bu girtişimin ilk sonuçları 1764-65-66 yıllarında “Lloyd’s Register Book” (Lloyd’un Kayıt Kitabı)’nda yer aldı. O zamanlarda, her bir geminin yıllık bazda kondisyonunu klaslamak için girişim yapıldı. İnşasının mükemmelliği ve dayanıklılığına göre A,E,I,O veya U gibi harflerle sınıflandırma yapıldı. Donanım ise basitçe iyi, orta veya kötüyü (good, middling, bad) simgeleyen G,M, ve B harfleriyle adlandırıldı. Zamanla, sınıflandırma şekli 1,2 ve 3 şeklinde değişti. Böylece “Birinci Sınıf veya En Yüksek Klas” şeklinde ifade edilen ‘A1’ oluştu. Klaslama kavramı böylece tüm dünyaya yayıldı. “BV (Bureau Veritas)” 1828’de Antwerp’de kuruldu ve 1832’de Paris’e taşındı. “Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping” 1834 yılında bağımsız bir “Klas Kurumu” olarak tekrar organize edildi ve aynı yıl inşaa ve sörvey kuralları yayınlandı. “Registro Italiano Navale” (RINA) 1861, American Bureau of Shipping (ABS) 1862 yılında kuruldular. Norveçli sigorta kuruluşlarının 1850’li yıllarda gemi inşasıyla ilgili genel kurallar koymasının akabinde 1864 yılında Det Norske Veritas (DNV) kuruldu. Germanischer Lloyd (GL) 1867 yılında ve Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) 1899 yılında kuruldular. Russian maritime Register of Shipping (RS) ilk olarak 1913 yılında nehir klasını başlattı. Son kurulan kurumlar ise 1949 yılında Yugoslav Register Of Shipping (şimdiki adıyla Croatian Register of Shipping), 1956 yılında China Classification Society (CCS), 1960 yılında Korean Register (KR), 1975 yılında Indian Register of Shipping oldu. Klaslama mesleği geliştikçe birkaç istisna haricinde değişik klaslama operasyonları geliştirildi. Bugün gemi isterse ilgili klas kurallarına uyum sağlar veya sağlamaz. Sonuç olarak ya klaslı olur yada klassız. Ancak bununla beraber, klas kurumlarının herbiri gemi tipine göre ekstra klaslama garantisi veriyorlar veya standart klas gereksinimlerinin üstünde olanlara ayrı uygulamada bulunabiliyorlar. ULUSLARARASI KLAS KURUMLARI BİRLİĞİ (INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES - IACS) IACS’in geçmişi 1930 yılında düzenlenen Uluslararası Yükleme Hattı Konvensiyonu’na (International Load Line Convention) ve orada öngörülen tavsiyelere kadar dayanır. Konvensiyon freeboardla ilgili olarak standartlar uygulanırken birliği sağlamak amacıyla klas kurumlarının kendi aralarında anlaşmalarını tavsiye etmiştir. Konvensiyonun akabinde, RINA 1939 yılında belli başlı klas kurumlarının katıldığı (RINA’nın haricinde ABS, BV, DNV, GL, LR, ve NK katılmıştır) bir konferans düzenlemiştir ve konferans sonunda aralarında mutabakat konusunda anlaşmaya varmışlardır. 1955 yılında toplanan 2. büyük klas konferansıyla beraber belli başlı konularda çalışmak üzere bir faaliyet grubu oluşturulmuş ve 1968 yılında yedi klas kurumu tarafından IACS kurulmuştur. Onların birleşik yapısı ve eşsiz teknik bilgi seviyesiyle tecrübesi çok çabuk benimsendi. 1969 yılında, IACS IMO’ya danışman oldu. Böylece gözlemci statüsü ile kural geliştirerek uygulayabilen ilk hükümet dışı organizasyon olma ünvanına sahip oldu. IACS üyeleri ve yardımcı üye statüsünde bulunan kurumlar için IACS Quality System Certification Scheme – QSCS ( Kalite Sistemi Sertifikasyon Cetveli)’e uygunluk ve IACS Code of Ethics (IACS Etik Kuralları Kodu)’i takip zorunludur. IACS CODE OF ETHICS “Klas kurumları tanınmışlık düzeyi çerçevesinde hayatlarını devam ettirirler. Onların teknik çalışmalarının kabulü, ancak sürekli olarak gelişme,güvenilirlik ve rekabet üstünlüğünü kanıtlamakla mümkündür.” ve “klas kurumları arasındaki rekabet denizcilik sektörüne verilen teknik ve diğer konulardaki hizmetler üzerinden olacak, ancak kesinlikle emniyetli yaşam, denizde mülkiyet üzerinde taviz verme ve teknik standartların indirilmesi şeklinde olmayacaktır. KLASLAMA KLASLAMA FAALİYETİ Basılı kuralların uygulanmasıyla klaslama işlemi aşağıdakileri kapsar: - Mevcut kurallara uygunluğunu doğrulamak için yeni yapılacak bir geminin dizayn planlarının ve ilgili dökümanlarının teknik açıdan incelenmesi; - Geminin tersanede inşa aşamasındayken bir klas sörveyörü tarafından tersanede ve çelik mamul, makine, jeneratörler, döküm vb. önemli parçalarını için üretim tesislerinde nezaret edilerek inşa işleminin kurallara uygun olarak yapılmasını sağlamak; - Yukarıdakilerin tatmin edici bir şekilde tamamlanmasından sonra, gemi armatörü klas sertifikası için başvuruda bulunacak ve bu başvuru ilgili klas kurumu komitesi tarafından değerlendirilecek ve yeterli bulunulursa bu gemi için klas sertifikası düzenlenecektir. - Gemi çalışmaya başladıktan sonra, armatör belirlenen program çerçevesinde periyodik klas sörveylerini yaptıracak ve böylece geminin ilgili klas kurallarına uygunluğu kontrol edilecektir. Klas kuralları gemideki her yapıyı, donanımı ve operasyonla ilgili elemanları kapsamaz. Klaslamanın dışında kalan genel aktiviteler: dizayn ve üretim işlemleri; makinenin ve belli başlı donanımların gücü ve tipi ( yanaşma ırgatları, demir ırgatı, vinçler vb.); gemi ve operasyon personelinin sayısı ve kalifikasyonu; geminin formu, yük taşıma kapasitesi ve manevra performansı; tekne vibrasyonları; yedek parçalar; can kurtarma araçları ve ; bakım donanımı. Ancak bu konular geminin tipi veya klas durumuna göre klas kurumu tarafından dikkate alınabilir. Şuna dikkat etmek gerekir ki, geminin üzerindeki tam kontrol (operasyon ve bakımı dahil olmak üzere) armatörün sorumluluğundadır. Klaslama armatörün seçimine bağlı bir olgudur ve klaslamanın etkinliği gemi sahibi ve ilgili kişilerin gemi üzerinde geminin klasını etkileyebilecek şekilde oluşan olayları klas kurumuna bildirmesine ve gerekli önlemlerin alınmasına bağlıdır. Eğer kafada en ufak bir sual oluşursa, armatör klası bilgilendirmeli ve geminin ilgili klas standartına uygun olup olmadığını tespit etmek için bir sörvey talep etmelidir. Diğer taraftan şunuda belirtmeliyiz ki, bir klas sörveyörü yıllık sörvey için gemiye yılda sadece bir kere gidebilir. Bu denetimlerde sörveyörün gemi ve makinesinin tamamını titizlikle denetlemesi beklenmez. KLASA GİRİŞ, MUHAFAZASI, ASKIYA ALINMASI VE ÇIKIŞ Geminin klasa girişi yeni inşaa aşamasında klas kurallarına uygunluğunu denetlemek amacıyla yapılan sörveyden olur. Bir klasdan diğerine geçen gemi için özel prosedürler uygulanır. Klaslı gemiler klaslarını sürdürmek için sörveylere tabi olurlar. Bu sörveyler klas yenileme – class renewal- (ayrıyeten özel sörvey-special survey- olarakta adlandırılır.), ara sörvey (intermediate survey), yıllık sörvey (annual survey), ve tekne dip / havuzlamadır (bottom/docking surveys of the hull). Aynı zamanda şaft, kazan, makine, bakım ve klas notasyonları doğrultusunda ek sörveyler yapılmaktadır. Sörveyler, ilgili klas istekleri doğrultusunda geminin teknesinin, makinesinin, donanım ve techizatının kurallara uygunluğunu teyit etmek için yapılmaktadır. Klasifikasyon, geminin tecrübeli / kalifiye gemi ve operasyon personeli tarafından çalıştırıldığı ve muhafaza edildiği prensibi üzerine kuruludur. Kurallar gereği geminin bir sonraki sörveye kadar ilgili bakım ve tutumunun yapılması armatörün sorumluluğundadır. Gemiye klas sörveyörü katıldığında gemi bünyesinde geminin klasını etkileyecek herhangi bir durum varsa sörveyöre bildirmek armatörün veya onun temsilcisinin görevidir. Klasın muhafazası ile ilgili gerekler yerine getirilmediğinde ve ilgili klas kurumu tarafından bu durum farkedildiğinde, duruma göre geminin klası askıya alınır, iptal edilir veya başka yaptırımlar getirilir. Gemi ya geçici olarak veya sürekli olarak klasını kaybedebilir. KLAS SÖRVEYLERİ Görsel test olan klas sörveyi aşağıdaki aşamaları kapsar; - sörvey için gemi kısımlarının genel incelenmesi, - seçilen parçaların detaylı kontrolü, - uygulanabildiği şekilde testler, ölçümler ve denemeler. Eğer sörveyör geminin klasını etkileyecek şekilde teknesi / makinesi ve diğer donanımları üzerinde korrozyonlar, yapısal aşınmalar ve bozulmalar görürse, gemiden hizmetine devam etmeden önce klas tavsiyeleri uygulaması ve gerekli iyileştirici faaliyetleri yapmasını ister. “Recommendation (Tavsiye)” ve “Condition of Class (Klas Durumu)” IACS üyeleri tarafından eşit manada kullanılan iki terimdir ve armatörden klasının muhafaza edebilmesi için belli bir zaman periyodu içerisinde yapması gereken düzeltici faaliyetleri belirtir. Her klaslı gemi faaliyete girer girmez belli periyotlarda sörveye tabidir. Bu periyotlar 5 yıllık bir daire içerisinde yıllık sörveyler (annual surveys) , ara sörveyi (intermediate survey) ve yenileme/özel sörvey (renewal/special survey- her 5 yılda bir) şeklinde yapılır. Her sörveyin içeriği geminin yaşına göre artar. Klas yenileme / özel sörveylerde (renewal/special surveys) geminin geniş bir şekilde kızağa alınarak ana yapısı, ana ve yardımcı makineleri, sistemleri ve donanımı denetlenir. Tekne kalınlığı sörveyör tarafından ultrasonik kalınlık ölçüm cihazlarıyla tespit edilir ve kurallar gereği değişmesi gereken parçalar değiştirilir. Sörveyin amacı yapısal bütünlüğü sağlamak, korrozyona, deformasyona uğrayan, çatlayan, zarar gören önemli yerleri tespit etmektir. Geminin yaşına, ebadına, tipine ve durumuna göre yenileme/özel sörveyin tamamlanması birkaç haftayı alabilir. Ara sörvey (Intermediate Survey) yaklaşık olarak zaman açısından özel sörveyin yarısına yani 2.5 yıllık zaman dilimine tekabul eder. Bu sörveyde ilgili klas kuralları çerçevesinde gemi üzerinde gerekli denetlemeler yapılır. Geminin tipi ve yaşına göre geminin havuzlanması ve gerekli kalınlık ölçümlerinin yapılması istenebilir. Yıllık sörveylerde (annual surveys) gemi genel olarak incelenir. Bu sörveyde gemi teknesi, makinesi ve donanımının genel denetimi yapılır ve ilgili kurallara uygunluğunu teyit etmek amacıyla belli başlı testler uygulanabilir.Bazı yaşlı gemilerin tekne içi kısımlarıda denetime tabi tutulabilir. Geminin yaşı, ebadı, çeşidi ve durumuna göre yıllık sörvey birkaç saat veya birkaç gün sürebilir. GEMİLERİN KURALLARA UYGUN OLARAK SERTİFİKALANDIRILMASI Deniz kanunu üzerine Birleşmiş Milletler Konvensiyonu (The United Nations Convention on the Law of the Sea- UNCLOS) devletler tarafından gemilerin sicile kayıt edilmesi garantisini de kapsayan ve denizle ilgili birçok düzenlemeyi içeren bir şemsiye niteliğindedir. Sicile kayıt edildikten sonra bayrak devletinin UNCLOS’a göre kayıt olan gemiyle ilgili yapması gereken bir dizi faaliyetler vardır. 94’üncü madde doğrultusunda, Bayrak Devleti “kendi bayrağını taşıyan gemiler üzerinde sosyal, idari ve teknik konulardaki kontrol ve yargısal mekanizmasını etkili bir şekilde sürdürmelidir” ve “kendi bayrağını taşıyan gemilerin denizde emniyetle ilgili alması gereken tüm önlemleri almasını sağlamalıdır”. Anlaşmaya varılan Uluslararası Konvensiyonlar resmi standartlar koyarak başka sularda ve limanlarda bir ülke siciline bağlı gemilerin kabul edilmesini ve bunun ötesinde genel olarak denizde emniyetin ve çevre korunmasının muhafazasını sağlarlar. Bu standartlar genel olarak “kanuni” gerekler olarak adlandırılırlar. Açıkça 3 farklı alanı kapsarlar : 1) gemi dizaynlarının bölümleri ve yapısal birleşimi – yükleme hattı ve normal ve arızalı durumda gemi dengesi, gerekli pervane gücü, dümen donanımı vb; 2) Seyir yardımcıları, denizde kirlenme ve yangını önlemeyi de içerecek şekilde Kaza Önleme; 3) Kazadan sonraki durum (yangın, su basması) sıkışma ve kaçışlar dahil. Bunların bir kısmı veya tamamı ayrıyeten özel klas kurumları kurallarında belirlenebilir. SOLAS Ch II-1, Reg 3-1’e göre SOLAS’ın diğer kurallarına ek olarak gemiler, Regülasyon XI/1’in (aşağıda belirtilmekte) hükümleri çerçevesinde İdare tarafından tanınan klas kurumunun yapısal, mekanik ve elektrik sistemi gereklerine göre dizayn edilecek, inşaa edilecek ve bakımları yapılacaktır veya İdare’nin emniyetle ilgili eş düzeydeki standartları uygulanacaktır. İlgili kural gereği gerçekleştirilen klas sörveyinin sonuçları (örnek olarak yükleme hattı- load line ve emniyetli inşaa – safety construction örnek tekne, makine, kazanlar, elektrik donanım vb.) eğer klas kurumu İdare tarafından yetkilendirilmişse gerçekte bu sörvey kanuni olarak ilgili İdare adına yapılmış kabul edilir. Bir geminin klası askıya alındığında ve klasdan çıktığında, IACS üyeleri ilgili İdare’yi uyarırlar ve bu bilgiyi kendi web sitelerinde yayınlarlar. Sonuç olarak, Bayrak Devleti geminin inşa ve donanımla ilgili kanuni sertifikalarını geçersiz hale getirir. YETKİ VERİLEN ORGANİZASYONLAR (RECOGNIZED ORGANIZATIONS-RO) SOLAS ve diğer konvensiyonlar Bayrak Devleti’ne gemilerin denetimi ve sörveyi için bir Yetkili Organizasyon (RO) atama izni verirler. Organizasyon gemi üzerinde tamir ve diğer düzeltici faaliyetler istemekte yetkilidirler. Liman devleti yetkilileri tarafından talep edildiğinde denetim ve sörvey yaparlar. IMO Resolution A 739 (18) RO’lar için gerekli olan minimum standartları belirtmektedir. Temel olarak, organizasyonun teknik başarısını ispat etmiş olması ve etik prensiplere göre yönetiliyor olması gerekmektedir. RO İdare tarafından kabul edilen bağımsız denetim kurumları tarafından kalite sistemiyle sertifikalandırılmalıdır. IMO Resolution (Karar) A.789 (19) ile beraber (RO’ların sörvey içeriğini ve sertifikalandırma fonksiyonlarını tanımlar), alınan bu kararlar RO’ların uygulayabileceği ve ilgili bayrağı memnun edecek kriterya ve sistem sunarlar. IACS üyeleri SOLAS’a taraf olan tüm İdare’ler (yaklaşık 100 devlet) tarafından A.739 (18) ve A.789 (19) kararları çerçevesinde yeterli bulunmuşlardır. RO adına yürttüğü işlerden dolayı ilgili Bayrak Devleti’ne karşı sorumlu ve mesuldür. PANDI KLÜPLERPANDI KLÜPLER 19.Yüzyılın ortalarında armatörler kendilerini geleneksel tekne sigortalarının (Lloyds) karşılamadıkları sorumluluklar içinde buldular. Bu problemi çözmek için armatör grupları oluşan tazminatları paylaşabilmek amacıyla kendi aralarında birlikler kurdular. Zamanla bu tip organizasyonlar gelişti ve şu anda toplam 13 adet Müşterek Sigorta Birliği (Mutual Insurance Associations) veya diğer adı ile P & I (Protection & Indemnity Clubs – Koruma ve Tazminat Klüpleri) oluştu. Bu klüpler şimdi dünya toplam tonajının %95’ini sigorta altına almış durumda. Müşterek (Mutual) P&I klüpleri müşterek ve kar gözetmeyen organizasyonlar olarak faaliyet gösterirler ve sadece ilgili yıl için oluşan toplam masraf ve tazminatları üyelerinden alırlar. Pay sahipliği sistemi yoktur ve üyesi olan armatörler bir diğerini sigortalar. P&I Klüpleri Uluslararası Grubu Bu 13 P&I Klüp 2 önemli alanda beraber hareket ederler. Birincisi klüpler kendi aralarında tazminatları paylaşırlar ve kollektif bazda yüksek seviyede reasurans satın alırlar. Bu klüplerin piyasada normal olarak mevcut olan risklerden daha çok risk alabilmelerini sağlar. Böylece sigorta 3 aşamada gerçekleştirilmiş olur. İlk olarak klüp 5milyon usd’ye kadar olan tazminatları karşılar, ikinci olarak tüm klüplerin oluşturduğu havuz geriye kalan 25 milyon usd’yi karşılar ve üçüncü olarak eğer tazminatlar 30 milyon usd’yi aşarsa (5 + 25 ), dünyada en büyük reasurans kontratı olarak bilinen bir kollektif kontratla reasure edilir. İkinci ortak hareket etme alanı ise ortak menfaatleri gözetirki bunlar başlıca IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) tarafından çıkarılan kanuni düzenlemeler ve tartışmalar veya standart denizcilik kontratlarıdır. Kapsamı P&I klüpleri gemi sahiplerinin sorumluluklarını kapsar, mülkiyet olarak gemiyi kapsamaz. Genellikle kapsam altına alınan riskler aşağıdaki gibidir :
Bu tazminatlarla ilgili oluşan diğer kanuni masraflar. HizmetBir P&I Klüpü faaliyetlerinde bir sigorta firması , hukuk firması ve kayıp hesaplayıcısından oluşan karma bir yapıyı gösterir. Bunun anlamı klüpün kazayla ilgili uzmanları ve uzlaştırıcıları bulmaktan tutun, kanuni destek ve tazminat ödemeye kadar kazanın her aşamasında armatöre destek olmasıdır. P&I klübü gemi armatörüne yardım etmek için vardır ve sorumluluklarıyla ilgili tazminatlarını karşılar. Bu durumda hemen hemen her zaman gemi armatörü ve klübü oluşan problemleri çözmede beraber çalışırlar ve çok nadiren P&I klüple armatör tazminat kapsamı konusunda ihtilafa düşerler. Klüpler sadece sigortayı kapsamayan aynı zamanda tazminatlarla ilgili kanuni tavsiyeleri veren ve kazalara cevap verebilen eşsiz organizasyonlardır. Armatörün sorumluluklarını yönetirken bir klüp aynı zamanda bir taraftan 2 torba pirincin kayıp olmasıyla ilgilenmek zorunda kalırken diğer taraftan bir tamamen yüklü olan bir VLCC’nin batışıyla ilgilenmek zorunda kalabilir. Onun için özel bir kazaya karşı P&I’ın reaksiyonunun kabul edilebilir ve donanımlı olması gerekmektedir. Klüpler yüksek kalitedeki özel teknik uzmanlara, denizcilik avukatlarına ve yerel ticari makamlara ulaşabilme imkanına sahiptirler. Eğer doğru kullanılırsa bu çalışma ağı gemi armatörü ve klübünü herhangi bir kazadan sonra oluşabilecek tazminatlara karşı rahatlıkla kendilerini savunabilme imkanı verir. Gemi sahibine herhangi bir tazmin davası durumunda sorumluluğunun olup olmadığı, varsa maliyetinin ne olduğu veya sorumluluğun nerede sınırlandığı ve sorumluluğun tamamını üzerine alabilecek veya bir kısmını üstlenmesi gereken bir taraf olup olmadığı konusunda bilgi verilmelidir. Denize Yağ veya Yakıt Kaçaklarında P&I Klüplerinin Rolü Uluslararası P&I Klüpleri Grubu Uluslar arası Deniz Ticaretinde faaliyet yapan neredeyse tüm tankerleri sigortaları kapsamına almışlardır. Onun için P&I klüpleri hemen hemen her yağ veya yakıt kaçağında rol oynarlar. Sivil Sorumluluk Konvensiyonu’na (Civil Liability Convention) taraf olan devletlerde temizlileme operasyonu devlet makamları tarafından, Amerika’da armatörler tarafından yapılmasına rağmen, sadece yapılacak harcamayı onaylamak dahi olsa klüp her zaman konuyla ilgili olacaktır. Sigorta Garantörlüğü (Insurance Guarantor)Yağ ve yakıt kirliliği kazasında, klüp neredeyse her zaman sigorta garantisi verir ve Sivil Sorumluluk Konvensiyon Sertifikası sunar. Kendi yağ ve yakıt kirlenme kurallarına sahip olan (OPA 90) ABD’de ise farklı garantörler bulunmaktadır, ancak yinede sigorta kapsamı ve hizmetine güvenirler.
Uluslararası Yağ ve Yakıt Kirlenme Tazmin Fonu (International Oil Pollution Compensation Fund - IOPCF) İle Beraber ÇalışmaIOPCF’nin içerisinde olduğu büyük yağ ve yakıt kaçaklarında P&I Klüp IOPCF ile birlikte çalışır, böyle bir durumda her ikisi beraber bilgilendirilir ve mümkün olabilen harcamalar şeklinde kirliliğin telafi yoluna gidilir. Temizleme masrafları genellikle klüp tarafından karşılanır. IOCPF ise üçüncü taraflara yüksek miktarlarda ödeme yapılması gerekiyorsa devreye girer.
ISM KODUISM PREAMBLE Preamble 1 The purpose of this Code is to provide an international standard for the safe management and operation of ships and for pollution prevention. 2 The Assembly adopted resolution A.443(XI), by which it invited all Governments to take the necessary steps to safeguard the shipmaster in the proper discharge of his responsibilities with regard to maritime safety and the protection of the marine environment. 3 The Assembly also adopted resolution A.680(17), by which it further recognized the need for appropriate organization of management to enable it to respond to the need of those on board ships to achieve and maintain high standards of safety and environmental protection. 4 Recognizing that no two shipping companies or shipowners are the same, and that ships operate under a wide range of different conditions, the Code is based on general principles and objectives. 5 The Code is expressed in broad terms so that it can have a widespread application. Clearly, different levels of management, whether shore-based or at sea, will require varying levels of knowledge and awareness of the items outlined. 6 The cornerstone of good safety management is commitment from the top. In matters of safety and pollution prevention it is the commitment, competence, attitudes and motivation of individuals at all levels that determines the end result. PART A - IMPLEMENTATION 1 GENERAL 1.1 Definitions 1.2 Objectives 1.2.1 The objectives of the Code are to ensure safety at sea, prevention of human injury or loss of life, and avoidance of damage to the environment, in particular to the marine environment and to property. .1 provide for safe practices in ship operation and a safe working environment; 1.2.3 The safety management system should ensure: .1 compliance with mandatory rules and regulations; and 1.3 Application The requirements of this Code may be applied to all ships. 1.4 Functional requirements for a safety management system .1 a safety and environmental-protection policy; 2 SAFETY AND ENVIRONMENTAL-PROTECTION POLICY 2.1 The Company should establish a safety and environmental-protection policy which describes how the objectives given in paragraph 1.2 will be achieved. 3 COMPANY RESPONSIBILITIES AND AUTHORITY 3.1 If the entity who is responsible for the operation of the ship is other than the owner, the owner must report the full name and details of such entity to the Administration. 4 DESIGNATED PERSON(S) To ensure the safe operation of each ship and to provide a link between the Company and those on board, every Company, as appropriate, should designate a person or persons ashore having direct access to the highest level of management. The responsibility and authority of the designated person or persons should include monitoring the safety and pollution-prevention aspects of the operation of each ship and ensuring that adequate resources and shore-based support are applied, as required. 5 MASTER'S RESPONSIBILITY AND AUTHORITY 5.1 The Company should clearly define and document the master's responsibility with regard to: .1 implementing the safety and environmental-protection policy of the Company; 5.2 The Company should ensure that the safety management system operating on board the ship contains a clear statement emphasizing the master's authority. The Company should establish in the safety management system that the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the Company's assistance as may be necessary. 6 RESOURCES AND PERSONNEL 6.1 The Company should ensure that the master is: .1 properly qualified for command; 6.2 The Company should ensure that each ship is manned with qualified, certificated and medically fit seafarers in accordance with national and international requirements. 7 DEVELOPMENT OF PLANS FOR SHIPBOARD OPERATIONS The Company should establish procedures for the preparation of plans and instructions, including checklists as appropriate, for key shipboard operations concerning the safety of the ship and the prevention of pollution. The various tasks involved should be defined and assigned to qualified personnel. 8 EMERGENCY PREPAREDNESS 8.1 The Company should establish procedures to identify, describe and respond to potential emergency shipboard situations. 9 REPORTS AND ANALYSIS OF NON-CONFORMITIES, ACCIDENTS AND HAZARDOUS OCCURRENCES 9.1 The safety management system should include procedures ensuring that non-conformities, accidents and hazardous situations are reported to the Company, investigated and analysed with the objective of improving safety and pollution prevention. 10 MAINTENANCE OF THE SHIP AND EQUIPMENT 10.1 The Company should establish procedures to ensure that the ship is maintained in conformity with the provisions of the relevant rules and regulations and with any additional requirements which may be established by the Company. .1 inspections are held at appropriate intervals; 10.3 The Company should establish procedures in its safety management system to identify equipment and technical systems the sudden operational failure of which may result in hazardous situations. The safety management system should provide for specific measures aimed at promoting the reliability of such equipment or systems. These measures should include the regular testing of stand-by arrangements and equipment or technical systems that are not in continuous use. 11 DOCUMENTATION 11.1 The Company should establish and maintain procedures to control all documents and data which are relevant to the safety management system. .1 valid documents are available at all relevant locations; 11.3 The documents used to describe and implement the safety management system may be referred to as the Safety Management Manual. Documentation should be kept in a form that the Company considers most effective. Each ship should carry on board all documentation relevant to that ship. 12 COMPANY VERIFICATION, REVIEW AND EVALUATION 12.1 The Company should carry out internal safety audits to verify whether safety and pollution-prevention activities comply with the safety management system. PART B - CERTIFICATION AND VERIFICATION 13 CERTIFICATION AND PERIODICAL VERIFICATION 13.1 The ship should be operated by a Company which has been issued with a Document of Compliance or with an Interim Document of Compliance in accordance with paragraph 14.1, relevant to that ship. 14 INTERIM CERTIFICATION 14.1 An Interim Document of Compliance may be issued to facilitate initial implementation of this Code when: .1 a Company is newly established; or 14.2 An Interim Safety Management Certificate may be issued: .1 to new ships on delivery; Such an Interim Safety Management Certificate should be issued for a period not exceeding 6 months by the Administration or an organization recognized by the Administration or, at the request of the Administration, by another Contracting Government. 14.3 An Administration or, at the request of the Administration, another Contracting Government may, in special cases, extend the validity of an Interim Safety Management Certificate for a further period which should not exceed 6 months from the date of expiry. .1 the Document of Compliance, or the Interim Document of Compliance, is relevant to the ship concerned; 15 VERIFICATION 15.1 All verifications required by the provisions of this Code should be carried out in accordance with procedures acceptable to the Administration, taking into account the guidelines developed by the Organization. 16 FORMS OF CERTIFICATES 16.1 The Document of Compliance, the Safety Management Certificate, the Interim Document of Compliance and the Interim Safety Management Certificate should be drawn up in a form corresponding to the models given in the appendix to this Code. If the language used is neither English nor French, the text should include a translation into one of these languages. Reklam Boyutları
Üst Banner
Sağ Banner | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
